Иран не может оставаться в стороне от контроля над региональными транзитными путями: анализ ираниста Нвера Давтяна железнодорожных возможностей Ирана

Иран с его географическим положением, традициями и возможностями международного транзита не может оставаться в стороне от контроля над транзитными путями, формирующимися в регионе. Более того, при нынешних геополитических и геоэкономических развитиях это представляет для страны и компонент безопасности, требующий соответствующих политических и инфраструктурных решений.

В стратегии снижения экономической зависимости страны от нефтяных доходов развитие промышленности и международной торговли создает дополнительную необходимость не упускать возможности коммуникации с внешним миром. И особенно в два последние десятилетия посредством взаимосвязанных решений для развития морской и наземной инфраструктуры предпринимались попытки не только снизить риски внешней блокады страны, но и расширить торгово-экономические возможности страны.

В этом контексте международная интеграция железнодорожной инфраструктуры приобрела для Ирана важное значение для развития и взаимодополняемости как наземных, так и морских маршрутов.

Кроме того, в условиях напряженных отношений между Ираном и Соединенными Штатами, когда возможная военная эскалация может быть сосредоточена в Персидском заливе и угрожать регулярному судоходству, железнодорожное сообщение приобретает новое стратегическое значение как для Ирана и его соседних стран, так и для Китая.

Существующие и строящиеся железнодорожные узлы Ирана, связывающие его с внешним миром, можно разделить на две группы: сухопутные и морские. Сухопутные это - Инче-Борун и Сарахс, граничащие с Туркменистаном, Шамтиг на границе с Афганистаном, Захедан с Пакистаном, Шаламчен и Хосрави с Ираком, Рази и Чешме-Сорая с Турцией, Джульфа с Нахиджеваном и также Парсабад и Астара с Азербайджаном.

Железнодорожные узлы, соединяющие морские порты, — это Энзели и Амирабад на Каспийском море, Бандар-э-Махшахр, Эмам Хомейни, Бандар-Аббас, Бушер, Асалуйе на Персидском заливе и Чабахар на Оманском заливе.

Из 19 узлов 10 функционируют, а Сарахс приобрел важнейшее значение в планах развития южной ветви коридора Восток-Запад.

В ходе визита в Тегеран министр иностранных дел Турции Хакан Фидан провел ряд встреч с министром иностранных дел Ирана А. Арагчи, спикером Меджлиса Ирана М. Галибафом и генеральным секретарем Высшего совета Ирана Али Лариджани. В высокопоставленных иранских и аналитических кругах эта встреча была оценена как “важная”.

В ходе встречи с А. Арагчи были обсуждены как двусторонние экономические, энергетические и безопасностные вопросы, так и региональные, в частности, вопросы, касающиеся Сирии, Ливана, Газы и Южного Кавказа. Арагчи, в контексте программ двустороннего сотрудничества с Анкарой, заявил, что “стороны твердо намерены реализовать проект соединения железных дорог двух стран на участке Чешме-Сорая — Аралик и надеются на скорое начало строительных работ”.

Ранее, 20 ноября 2025 года, иранское информационное агентство Fars в статье под заголовком “Иран, Китай и Турция на пути транзитного сотрудничества” также сообщило, что Турция выразила готовность присоединиться к китайско-иранскому проекту “Серахс — Чешме-Сорая”, который предусматривает перевозку грузов электропоездами из Серахса в Чешме-Сорая (участок Иран-Турция-Иран-Армения), а затем через Турцию в Европу.

По словам министра дорог и городского развития Ирана Ф. Садега, это может сделать Иран важным звеном, связывающим Китай с Европой в рамках мегапроекта “Восток-Запад”. Министр отметил, что большие объемы экспорта КНР обусловили необходимость того, чтобы Пекин в лице Ирана имел надежного и стратегического партнера. Он также добавил, что ведутся переговоры с китайской стороной об электрификации железной дороги Сарахс-Чешме-Сорая.

Следует отметить, что китайские компании уже участвуют в электрификации другой железной дороги Сарахс-Рази и ее переоборудовании в двухполосную. Согласно достигнутой договоренности, 1000 километров этой железнодорожной линии общей протяженностью около 2000 километров должны быть переведены под электропоезда. Также следует отметить, что, согласно статистике за 2024 год, объем грузоперевозок между Туркменистаном и Ираном через Сарахс увеличился на 62% по сравнению с предыдущим годом и составил 1 519 000 тонн.

Оценивая пропускную способность различных железнодорожных путей ИРИ в сторону Джульфы, можно увидеть следующую картину: Имам Хомейни — Джульфа: длина 1801 км, пропускная способность 2 300 000 тонн в год; Бандар-Аббас — Джульфа: длина 2259 км, пропускная способность 2 миллиона тонн в год; Сарахс — Джульфа: длина 1936 км, пропускная способность также 2 миллиона тонн в год. По оценкам различных экспертов, Иран намерен в ближайшем будущем увеличить пропускную способность железнодорожных грузоперевозок до 25-30 миллионов тонн в год, что, учитывая возможности инфраструктуры страны, можно считать вполне реалистичным.

Следует отметить, что после строительства железной дороги Захедан-Чабахар, на которой выполнено более 80% основных работ и которая, по разным заверениям, будет введена в эксплуатацию к середине 2026 года, Чабахар также может присоединиться к Джульфе по линиям Конарак, Никшахр, Ираншахр, хаш-Захедан-Керман-Исфахан-Тегеран и имеет пропускную способность около 2 миллионов тонн в год.

В мае 2025 года состоялось торжественное открытие наземного порта Априн, расположенного в 23 км к юго-западу от Тегерана, где по железной дороге принимаются грузы как из Сарахса и Инче-Боруна, так и из Бандар-Аббаса. Грузы из Априна, являющегося хабом транзита, железнодорожным и автомобильным транспортом распределяются в разные страны региона. Из Априна, являющегося транзитным узлом, грузы распределяются по различным странам региона железнодорожным и автомобильным транспортом. Пропускная способность Априна оценивается в 400 000 TEU в год. 8 ноября железнодорожная перевозка из Москвы достигла сухопутного порта Априн за 12 дней.

Указанная информация доказывает, что Иран совместно с Китаем предпринимает практические шаги для сохранения своей транзитной роли в сухопутном коридоре “Восток-Запад”. И не только Иран.

18 ноября 2025 года после встречи с губернатором иранской провинции Хорасан-э-Разави генеральный консул Турции Морад Эркул, подтвердив информацию о проекте Сарахс-Чешме-Сорая, выразил надежду, что визит губернатора Хорасана в Турецкую Республику окажет положительное влияние на этот вопрос. Он также добавил, что Турция окажет максимальную поддержку реализации этого проекта.

Однако пока неясно, когда начнутся строительные работы и как долго они продлятся. После начала строительства не исключено, что оно может продлиться 3-4 года. Следует отметить, что это примерно то же время, которое намечено и на строительства железной дороги Карс-Игдир-Аралык.

Согласно различным экспертным оценкам, для соединения всей железнодорожной сети Турции и Ирана необходимо построить и реконструировать высокоскоростную железнодорожную линию длиной около 200 км в соответствии с техническими требованиями для международного транзита. Планируется построить участок Маранд-Чешме-Сорая на иранской стороне, который соединится с Тебризом, а также существует железная дорога от Тебриза до Сарахса.

Хотя существуют и другие варианты, согласно одному из которых железная дорога может не дойти до Чешме-Сорая, а пройти через Ерасх до Гюмри и оттуда до Карса. Стороны после почти двух лет обсуждений договорились о создании своей прямой новой железной дороги, фактически обходящей Южный Кавказ.

Предполагается, что стороны пытаются избежать возможной зависимости, которую Россия может вызвать посредством компании “Южно-Кавказские железные дороги”.

Следует также отметить еще один проект, который может укрепить транзитную роль Ирана на железнодорожных маршрутах Восток-Запад.

Речь идет о коридоре Герат-Мазари-Шариф-Вахан в Афганистане, который может стать кратчайшим сухопутным маршрутом в Китай. Иран приветствовал эту китайско-афганскую инициативу, которая, по различным оценкам, позволит Пекину безопасно транспортировать иранские энергетические ресурсы через узел Шамтиг (Иран-Афганистан). Это также важная альтернатива для Китая с точки зрения выхода в Европу, позволяющая избежать возможных угроз безопасности в Центральной Азии или на морских путях.

Что касается целесообразности существующего железнодорожного сообщения между Ираном и Турцией, то от Рази он доходит до Вана, который не связан с общей железнодорожной сетью Турции и создает технические проблемы для международного транзита крупногабаритных грузов.

Примечательно, что до настоящего времени, особенно до 8 августа 2025 года, стороны не высказывались на столь высоком уровне по поводу своего соглашения по проекту Сарахс-Чешме-Сорая.